這些新興企業(yè)依托新的網(wǎng)絡(luò)資源和軟件技術(shù)，提供了新的商業(yè)服務(wù)，也造就了從無到有的商業(yè)模式的突破式創(chuàng)新。
一直報道企業(yè)級IT應(yīng)用，關(guān)注企業(yè)內(nèi)部IT領(lǐng)導(dǎo)者的職業(yè)生涯。盡管IT技術(shù)的發(fā)展，給人們的生活和工作帶來無數(shù)創(chuàng)新的活力和方式。甚至，催生出一些新的產(chǎn)業(yè)和商業(yè)模式，比如門戶網(wǎng)站，搜索引擎，電子商務(wù)網(wǎng)站，即時通訊工具等。這些新興企業(yè)依托新的網(wǎng)絡(luò)資源和軟件技術(shù)，提供了新的商業(yè)服務(wù)，也造就了從無到有的商業(yè)模式的突破式創(chuàng)新。
但，對于傳統(tǒng)企業(yè)來說，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和信息技術(shù)帶來的進步可能永遠都不會如此“石破天驚”，最現(xiàn)實的觀點是，IT幫助傳統(tǒng)行業(yè)實現(xiàn)了對原有商業(yè)模式的改造和突破。
換句話說，IT是工具，永遠是支持和服務(wù)于良好的商業(yè)理念，幫助創(chuàng)新的商業(yè)想法依靠IT技術(shù)平臺實現(xiàn)。而脫離強大的商業(yè)創(chuàng)意和基本的業(yè)務(wù)實力，IT就是無本之木，更談不上整合產(chǎn)業(yè)鏈之類的觀點。
最近，在一次商業(yè)領(lǐng)袖對話活動中，一個傳統(tǒng)運輸企業(yè)中鐵快運公司轉(zhuǎn)型為快遞企業(yè)的案例，印證了這種判斷。在UPS和DHL等提供的送貨上門的“端對端”的服務(wù)模式挑戰(zhàn)下，給一直習(xí)慣于鐵路運輸“站對站”模式的中鐵快運提出了挑戰(zhàn)。因此，中鐵快運有了基于新商業(yè)模式的思考，并利用了IT信息平臺來實現(xiàn)，最終成就了國內(nèi)傳統(tǒng)鐵路運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型為快遞業(yè)新星的可能。
中鐵快運董事長徐海峰說，“對于企業(yè)的發(fā)展。我認為有三點：第一是你的核心業(yè)務(wù)，你最擅長的；第二點是你的核心資源，別人無法替代的；第三是要有核心的客戶，不管你怎么做，一定要有忠誠你的客戶。這三者是一個企業(yè)最重要的東西。
而信息技術(shù)只能幫你提升水平，但不能代替：資源、業(yè)務(wù)和客戶。所以，當(dāng)IT被各個企業(yè)使用時，會各有各的精彩。但IT技術(shù)永遠是能夠提升你的水平的工具。”
中鐵快運董事長徐海峰演講整理：
2006年，經(jīng)濟學(xué)人智庫曾有這樣的調(diào)查，對全球100多位世界500強企業(yè)CEO問卷調(diào)查。問他們未來企業(yè)發(fā)展中最重要的是什么？結(jié)果70%的CEO說是創(chuàng)新的商業(yè)模式。這是很令人驚奇的結(jié)果。所以，當(dāng)我看到了這篇報道后，結(jié)合我們中鐵快運的轉(zhuǎn)型，聯(lián)想到我們是如何實現(xiàn)自己的生存和持續(xù)發(fā)展。
中鐵快運實際上是在2006年1月將原有的中鐵行包快運公司和原有的中鐵快運公司進行整合。這個整合給我們提出了一個整合后應(yīng)怎么發(fā)展的問題。我們開始思考到底應(yīng)該做什么、能做什么、怎么做。
隨著國內(nèi)服務(wù)業(yè)的開放，隨著物流企業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國的物流企業(yè)實際上也面臨著一個激烈競爭和適者生存的問題。
鐵路快捷的、準(zhǔn)時。但對于鐵路本身，我們進入這個市場以后也確實感到很多困惑。比如過去站對站的運輸。因為是鐵路，不可能修到每個人的家門口，只能實現(xiàn)站對站的運輸。但是，現(xiàn)在的客戶不太希望到鐵路的車站去托運自己的行李和包裹，更希望打個電話，更希望你能到他的家里去取，更希望你把產(chǎn)品和貨物送到辦公室甚至是家里。所以這種端對端的需求對鐵路原有的站對站的模式提出了挑戰(zhàn)。
客戶總是問我們能做什么：能跟蹤貨物嗎，能降價嗎，能不能給我代收貨款嗎，能不能實現(xiàn)貨物的異地調(diào)撥，能不能把這個倉庫全部交給你管理？這些問題是我們過去從事運輸工作的企業(yè)不曾想到的問題。
在競爭如此激烈的環(huán)境中，誰能夠提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，誰能夠提供更多的個性化的服務(wù)，誰能夠整合資源實現(xiàn)供應(yīng)化的方案，可以說這個企業(yè)就能在這個行業(yè)中領(lǐng)軍、持續(xù)的發(fā)展。如果在這個行業(yè)中我們僅僅是靠運輸獲取可持續(xù)增長的動力是不夠的，因此我們就提出了：如何做別人不能做的事和如何做自己最擅長的事。
鐵路本身具有網(wǎng)絡(luò)性，中國的鐵路有75000多公里，中國的南北、東西之間的跨度都在5300公里以上。所以大區(qū)域之間的長距離調(diào)動，可以說鐵路具備著不可替代的優(yōu)勢。在這種優(yōu)勢上，如何發(fā)揮鐵路這張整個網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。它不是分割的，它是一個整體，它是快捷的，它不受地域之間限制。能夠有效地控制這個資源和調(diào)配這個資源，我認為這就是我們的優(yōu)勢。
但是光有這個優(yōu)勢還不夠，還怎么能夠適應(yīng)客戶的要求等。所以，最近我們在探索商業(yè)模式上和制造業(yè)實行了一次聯(lián)動，叫做“網(wǎng)絡(luò)倉庫+2448”的模式，這本身就是一個商業(yè)模式的創(chuàng)新。實際上也是在創(chuàng)造著需求。我們感覺推出這個需求以后在制造業(yè)引起了非常大的反響。
我們主要解決了幾個問題，隨著經(jīng)濟全球化，全球采購以及中國制造的輸出，再加上訂單生產(chǎn)和快速及時交貨，以及供應(yīng)鏈上游貨的準(zhǔn)時供給成為了制造業(yè)最需要解決的問題。我們提出的是對這個市場進行分析。很多制造業(yè)在分銷的過程當(dāng)中最需要的是降低成本，因此他們往往采取的是分銷制度，工廠出來到大區(qū)，再到中等省市，再到終端客戶，是一種分層的分銷模式。
這樣的分銷模式帶來的問題是下游產(chǎn)生的需求實際上和廠家之間是不互通的。而且在每個地區(qū)選擇的分銷商是由招標(biāo)的方式確定的。我們發(fā)現(xiàn)若干的企業(yè)都是這樣的情況。所以它等于阻斷了終極客戶和制造商之間的關(guān)系，同時為了應(yīng)對市場的變化在囤積著貨物。
比如手機，手機的變化非常之快，今天看到市場好，做了很多囤積，明天市場型號變了這些手中囤積的貨物變成了積壓。這樣來看等于制造廠家并不知道客戶的需求，并不掌握分銷商的庫存。所以我們提出了“網(wǎng)絡(luò)倉庫+2448”。
第一個方案，將全國幾十家網(wǎng)絡(luò)甚至七八十家經(jīng)銷商的倉庫通過優(yōu)化，整合到5-10家。它覆蓋的范圍仍然包括原來七、八十家經(jīng)銷商倉庫的范圍。這5家劃分的區(qū)域，用我們的鐵路實現(xiàn)24小時最遲48小時的配送。這樣等于用5個庫代替了全國七、八十個庫。
第二個方案，客戶再提出要求直接找生產(chǎn)商。生產(chǎn)商給誰下訂單呢？是給幫他管理的倉庫下訂單。我就根據(jù)訂單的要求在這些庫內(nèi)選擇離這個客戶最近的庫實行2448的配送，而且實行的是直接上門的配送。所以解決了與客戶之間的連接問題。
第三個方案，我建這幾個庫是建立和客戶聯(lián)結(jié)的互聯(lián)網(wǎng)平臺上，客戶有什么需求不斷的告訴我們。而我給他們提供的是這個庫里存的是什么貨物，什么品類的，什么型號的，什么廠家的。這些貨現(xiàn)在每個品種數(shù)量都存在著多少。我們通過這個信息平臺給他們提供庫管。這樣等于，幫助他們把這個成本也省了。所以，這種外包的服務(wù)方式使我們能夠達到客戶對監(jiān)管的過程。通過這個模式的創(chuàng)新，以后以至于很多企業(yè)都把中間的經(jīng)銷商整合了，把倉庫整合了，把信息整合了，所以為這些企業(yè)創(chuàng)造了非常大的價值。我認為這就是給企業(yè)在創(chuàng)造需求，因為它自己想都不敢想，他能夠通過一家物流企業(yè)把它的供應(yīng)鏈完全整合。
我們再來看看物流業(yè)。物流和IT一樣是至關(guān)重要的。沒有實時的交通和物流，全球的經(jīng)濟是不可能發(fā)展起來的。所以說在物流行業(yè)當(dāng)中，我們的解決方案要能夠?qū)崿F(xiàn)多式連運，把鐵路、海運和公路運輸整合在一個解決方案中，這樣才能實施一個實時的網(wǎng)絡(luò)。
為此，中鐵快運形成了鐵路干線運輸網(wǎng)、區(qū)域公路運輸網(wǎng)、配送服務(wù)網(wǎng)、主要城市經(jīng)營網(wǎng)、開放式計算機信息網(wǎng)“五網(wǎng)合一”的核心優(yōu)勢，網(wǎng)絡(luò)輻射國內(nèi)275個城市、736個營業(yè)網(wǎng)點，使公司具備了加快發(fā)展的基礎(chǔ)條件。